In città cresce la voglia di spostarsi in bicicletta, soprattutto nelle metropoli, e crescono anche le piste ciclabili che hanno raggiunto nel 2009 il record assoluto di 3.227 km (circa 380 km più del 2008 e 730 km più del 2007). Reggio Emilia e Lodi sono le città più ciclabili d´Italia insieme a Modena, Mantova, Vercelli, Cremona, Forlì, Ravenna, Cuneo, Ferrara e Piacenza. A Padova (al quarto posto per lunghezza delle piste ciclabili) c´è la più alta densità di vie ciclabili, ci sono 140mila spostamenti ciclistici giornalieri, con uno share per i pedali del 17% e l´obiettivo dell´amministrazione comunale di arrivare al 25% nei prossimi cinque anni.
A fare il punto sulle `due ruote´ in Italia è la ricerca di Legambiente L´a-bici, che per oltre un anno ha indagato la situazione della mobilità dolce nei capoluoghi italiani, stilando la classifica dei centri più a misura di ciclista. La stretta collaborazione che quest´anno, in occasione di ExpoBici, PadovaFiere ha voluto costruire con Legambiente, sottolinea la crescente attenzione dell´evento fieristico sul tema della mobilità sostenibile e della sicurezza dei cittadini che utilizzano la bicicletta per muoversi in città.
Come termometro l´associazione ambientalista ha usato l´indice di ciclopedonalità, un nuovo parametro politico che in pratica misura quanto hanno lavorato gli amministratori per integrare i vari mezzi di spostamento all´interno del loro territorio. Reggio Emilia, infatti, non è la città dove ci sono più chilometri di piste ciclabili e nemmeno quella dove si va di più in bicicletta ma è la città dove ogni 100 abitanti ci sono oltre 30 “metri equivalenti” di percorsi ciclabili, tra piste, zone pedonali e con moderazione di velocità a 30 km/h. Lo studio, che Legambiente ha presentato oggi a Padova alla vigilia dell´apertura dell´ExpoBici, la fiera internazionale dedicata al mondo delle biciclette, mette in evidenza come, aldilà di qualche segnale positivo e alcune eccellenze, la mobilità sostenibile in Italia non sia ancora una realtà diffusa.
Infatti, nonostante tra il 2000 e oggi l´estensione delle piste ciclabili urbane italiane sia praticamente triplicata, nello stesso periodo la percentuale di spostamenti urbani in bicicletta – calcolata sul totale degli spostamenti – è rimasta identica: era il 3,8% nel 2000, è il 3,8% adesso. Questo significa che non è sufficiente aumentare i chilometri di piste ciclabili per favorire la ciclopedonalità ma serve una serie d´interventi mirati ad integrare le diverse modalità d spostamento favorendo quelle a basso impatto. Tra questi l´aumento di zone 30kmh, zone a traffico limitato, isole pedonali, cunette, dossi e altri limitatori di velocità delle automobili accompagnati da una semplice e chiara segnaletica orizzontale e verticale, che riducano l´intensità degli ingorghi e accrescano la sicurezza di pedoni e ciclisti. Un sondaggio realizzato da Isfort nel 2007 sottolinea infatti che tanti di quelli che oggi non usano la bicicletta lo farebbero se potessero disporre di una rete di percorsi ciclabili che attraversa le città (26,3%) e se ci fosse meno traffico e quindi una maggiore sicurezza per la viabilità ciclistica (15,6%).
“Anche in assenza di statistiche – ha sottolineato Alberto Fiorillo – stiamo assistendo a una leggera, ma significativa inversione di tendenza, soprattutto nei grandi centri urbani, come Milano, dove la bicicletta sta conquistando uno spazio sempre crescente soprattutto tra i giovani”. Nel capoluogo lombardo, secondo un´indagine dell´Agenzia per la Mobilità e l´Ambiente del 2005, ci sono ben 132.176 spostamenti ciclistici giornalieri e in 10 anni la percentuale di chi utilizza la bicicletta è aumentata del 150% (il dato del 1995 era di 53.019). “Per molti poi la bici è diventata uno status symbol – ha aggiunto Fiorillo – dove non è più il valore del mezzo a determinare il valore della persona come era per l´auto, ma è il modo in cui uno si muove”.
Tra le situazioni di eccellenza segnalate da Legambiente c´è Bolzano che ha riorganizzato la modalità cittadina privilegiando i mezzi di trasporto più lenti. Grazie a una politica integrata di interventi (limitazioni della velocità delle auto, ciclopiste, segnaletica, campagne pubblicitarie e di informazione) la ripartizione modale dei 3,5 spostamenti quotidiani degli abitanti (misurata nell´autunno 2009) è la seguente: il 29,5% va a piedi, il 29% in bici, il 27,2% in auto, il 7,6 in bus e treno, il 6,7 in moto. A Reggio Emilia, la bicicletta copre il 15% della domanda di mobilità (con punte anche del 30%) e rispetto al 2005 l´incremento degli accessi in bici in centro storico è del 5%. In tutta la Regione, inoltre, i percorsi per le due ruote sono aumentati dai 405 chilometri del 2000 ai 1.031 del 2008. Sempre in Emilia Romagna c´è poi quella che da tempo viene indicata come la città delle biciclette – Ferrara – con una percentuale di ciclisti urbani pari a un terzo della popolazione (il 56% degli abitanti si muove in auto, il 27% in bici, l´8% a piedi, il 5% in bus e treno, il 3% in moto, l´1% in taxi).
Sebbene in qualche località chi pedala può stare al passo degli automobilisti (a Padova, ad esempio, ci sono 133,2 km di ciclabile ogni 100 km2 e 286 km di viabilità per le auto) nel loro insieme i comuni capoluogo offrono 13,3 km di ciclabili per 100 km2 di superficie comunale, contro i 222 su cui può scorrazzare chi sta al volante. L´automobile insomma la fa sempre da padrona anche se non è il mezzo più vantaggioso per ogni tragitto. Basti pensare che gli italiani effettuano 5 milioni di spostamenti in auto solo per accompagnare a scuola i figli, sebbene l´86% delle famiglie abiti a non più di un quarto d´ora a piedi da asilo, elementari, medie o superiori. E ancora gli spostamenti motorizzati nel raggio di 2 chilometri sono il 30,8% del totale, quelli tra 2 e 5 chilometri (sono il 22%), quelli tra 5 e 10 chilometri sono il 20,6%. Insomma, in oltre il 50% dei casi, una macchina non percorre tragitti superiori ai 5 chilometri. Su queste distanze le biciclette (come anche i piedi e il trasporto pubblico) sono assolutamente concorrenziali e in Gran Bretagna ad esempio il programma bike it per la promozione della bicicletta come mezzo per raggiungere la scuola ha fatto salire in un solo anno il numero degli studenti che si spostano in bici dal 10% al 27%. Un uso costante della bicicletta porterebbe poi indubbi vantaggi come l´abbassamento della spesa municipale e familiare per l´automobile, la riduzione del tempo perso negli ingorghi, la diminuzione del rischio sanitario grazie a un´attività fisica regolare, e ancora una minore occupazione di suolo, una maggiore attrattiva del centro città e delle zone commerciali, meno rumore, meno smog, meno emissioni di CO2, una minore aggressione delle sostanze inquinanti al patrimonio monumentale, una riduzione diretta della congestione automobilistica e un indiretto aumento dell´efficienza dei trasporti pubblici.
Ferma restando l´esigenza di un´integrata politica dei trasporti urbani, coerente con la frequente promessa degli amministratori di rendere più sostenibile la mobilità nella propria città, secondo Legambiente sono quattro gli ambiti su cui concentrare l´attenzione per favorire una rapida crescita dell´uso della bicicletta.
· Infrastrutture e parcheggi: sui principali assi di scorrimento urbano vanno costruiti percorsi ciclabili in sede propria, idonei a garantire il massimo della sicurezza per chi li percorre; le ciclabili devono costituire una rete che assicuri la continuità degli spostamenti in zone diverse della città (collegando adeguatamente tra loro aree centrali e periferiche) moltiplicando a tal fine zone30, zone a traffico limitato, isole ciclopedonali per favorire la nascita di aree a ciclabilità diffusa; le ciclabili devono essere mantenute e protette dal parcheggio abusivo e dall´invadenza di altri mezzi di trasporto; le ciclabili urbane devono essere collegate a percorsi turistici e lunghi itinerari cicloescursionistici, anche nell´ottica della promozione della bicicletta come mezzo di trasporto turistico.
· Sicurezza: proporre campagne educative e d´informazione per bambini e adulti che trasmettano una conoscenza approfondita del codice della strada e promuovano il reciproco rispetto tra utenti della strada abituando chi si sposta con mezzi a motore ad avere la giusta attenzione verso ciclisti e pedoni.
· Intermodalità: creare spazi sicuri e accessibili alle biciclette nei parcheggi vicini alle fermate dei mezzi pubblici; permettere il trasporto di bici su treni e trasporto pubblico locale; dotare i veicoli del trasporto pubblico di pedane o altri strumenti per il trasporto di biciclette; diffondere il bikesharing.
· Furti: costruire parcheggi coperti e controllati; diffondere suggerimenti sulle soluzioni antifurto; realizzare un pubblico registro ciclistico dove “immatricolare” le biciclette.
Più in generale la proposta di Legambiente punta su un obiettivo riassumibile nella formula 30-30-30. Il traguardo da proporre, per il 2020, è quello di portare al 30% sul totale degli spostamenti la percentuale di spostamenti in bicicletta in ambito urbano; trasformare in corsia preferenziale almeno il 30% della rete del servizio di trasporto pubblico locale di superficie; ampliare le zone 30, le ztl e le isole pedonali.
Domani Legambiente Padova farà il punto sulla ciclabilità della città del Santo diffondendo ai media l’analisi del Piano Bici proposto dal Comune di Paova.
Il programma di ExpoBici 2010: Per saperne di più visita il sito: http://www.expobici.it/index.htm
